4شنبه سوری

چهارشنبه سوری
یکی از آئینهای سالانه ایرانیان چهارشنبه سوری یا به عبارتی دیگر چارشنبه سوری است. ایرانیان آخرین سه شنبه سال خورشیدی را با بر افروختن آتش و پریدن از روی آن به استقبال نوروز می روند. چهارشنبه سوری، یک جشن بهاری است که پیش از رسیدن نوروز برگزار می شود. مردم در این روز برای دفع شر و بلا و برآورده شدن آرزوهایشان مراسمی را برگزار می کنند که ریشه اش به قرن ها پیش باز می گردد.  مراسم ویژه آن در شب چهارشنبه صورت می گیرد برای مراسم در گوشه و کنار کوی و برزن نیز بچه ها آتش های بزرگ می افروزند و از روی آن می پرند و ترانه (سرخی تو از من ، زردی من از تو ) می خوانند. ظاهرا مراسم چهارشنبه سوری برگرفته از آئینهای کهن ایرانیان است که همچنان در میان آنها و با اشکال دیگر در میان باقی بازماندگان اقوام آریائی رواج دارد. اما دکتر کورش نیکنام موبد زرتشتی و پژوهشگر در آداب و سنن ایران باستان، عقیده دارد که چهارشنبه سوری هیچ ارتباطی با ایران باستان و زرتشتیان ندارد و شکل گیری این مراسم را پس از حمله اعراب به ایران می داند. در ایران باستان هفت روز هفته نداشتیم.در ایران کهن هر یک از سی روز ماه، نامی ویژه دارد، که نام فرشتگان است. شنبه و یکشنبه و... بعد از تسلط اعراب به فرهنگ ایران وارد شد. بنابراین اینکه ما شب چهارشنبه ای را جشن بگیریم( چون چهارشنبه در فرهنگ عرب روز نحس هفته بوده ) خودش گویای این هست که چهارشنبه سوری بعد از اسلام در ایران مرسوم شد." "برای ما سال ۳۶۰ روز بوده با ۵ روز اضافه ( یا هر چهار سال ۶ روز اضافه ). ما در این پنج روز آتش روشن می کردیم تا روح نیاکانمان را به خانه هایمان دعوت کنیم." "بنابراین، این آتش چهارشنبه سوری بازمانده آن آتش افروزی ۵ روز آخر سال در ایران باستان است و زرتشتیان به احتمال زیاد برای اینکه این سنت از بین نرود، نحسی چهارشنبه را بهانه کردند و این جشن را با اعتقاد اعراب منطبق کردند و شد چهارشنبه سوری." بخش کردن ماه به چهار هفته در ایران ،پس از ظهور اسلام است و شنبه و یک شنبه و دوشنبه و ........نامیدن روز های هفته از زمان رواج آن .شنبه واژه ای سامی و درآمده به زبان فارسی و در اصل "شنبد" بوده است. "سور "در زبان و ادبیات فارسی و برخی گویش های ایرانی به معنای "جشن"،"مهمانی"و "سرخ" آمده است
	مراسم چهارشنبه سوری
بوته افروزی  در ایران رسم است که پیش از پریدن  آفتاب، هر خانواده بوته های خار و گزنی را که از پیش فراهم کرده اند روی بام یا زمین حیاط خانه و یا در گذرگاه در سه یا پنج یا هفت «گله» کپه می کنند. با غروب  آفتاب و نیم تاریک شدن آسمان، زن و مرد و پیر و جوان گرد هم جمع می شوند و بوته ها  را آتش می زنند. در این هنگام از بزرگ تا کوچک هر کدام سه بار از روی بوته های  افروخته می پرند، تا مگر ضعف و زردی ناشی از بیماری و غم و محنت را از خود بزدایند  و سلامت و سرخی و شادی به هستی خود بخشند. مردم در حال پریدن از روی آتش ترانه هایی  می خوانند. زردی من از تو ، سرخی تو از من  غم برو شادی بیا ، محنت برو روزی بیا  ای شب چهارشنبه ، ای کلیه جاردنده ، بده مراد بنده  خاکستر چهارشنبه سوری، نحس است، زیرا مردم هنگام پریدن از روی آن، زردی و ییماری خود را، از راه جادوی سرایتی، به آتش می دهند و در عوض سرخی و شادابی آتش را به خود منتقل می کنند. سرود "زردی من از تو / سرخی تو از من" هر خانه زنی خاکستر را در خاک انداز جمع می کند، و آن را از خانه بیرون می برد و در سر چهار راه، یا در آب روان می ریزد. در بازگشت به خانه، در خانه را می کوبد و به  ساکنان خانه می گوید که از عروسی می آید و تندرستی و شادی برای خانواده آورده است. در این هنگام اهالی خانه در را به رویش می گشایند. او بدین گونه همراه خود  تندرستی و شادی را برای یک سال به درون خانه خود می برد. ایرانیان عقیده دارند که با افروختن آتش و سوزاندن بوته و خار فضای خانه را از موجودات زیانکار می پالایند و دیو پلیدی و ناپاکی را از محیط زیست دور و پاک می سازند. برای این که آتش آلوده   نشود خاکستر آن را در سر چهارراه یا در آب روان می ریزند تا باد یا آب آن را با خود  ببرد.
مراسم کوزه شکنی  مردم پس از آتش افروزی مقداری زغال به نشانه سیاه بختی،کمی نمک به علامت شور چشمی، و یکی سکه دهشاهی به نشانه تنگدستی در کوزه ای سفالین  می اندازند و هر یک از افراد خانواده یک بار کوزه را دور سر خود می چرخاند و آخرین نفر ، کوزه را بر سر بام خانه می برد و آن را به کوچه پرتاب می کند و می گوید: «درد و بلای خانه را ریختم  به توی کوچه» و باور دارند که با دور افکندن کوزه، تیره بختی، شور بختی و تنگدستی را از خانه و خانواده دور می کنند.   همچنین گفته میشود وقتی میتراییسم از تمدن ایران باستان در جهان گسترش یافت،در روم وبسیاری از کشورهای اروپایی ،روز 21 دسامبر ( 30 آذر )  به عنوان تولد میترا جشن گرفته میشد.ولی پس از قرن چهارم میلادی در پی اشتباهی که در محاسبه روز کبیسه رخ داد . این روز به 25 دسامبر انتقال یافت
فال گوش نشینی  زنان و دخترانی که شوق شوهر کردن دارند، یا آرزوی زیارت و مسافرت، غروب شب چهارشنبه نیت می کنند و از خانه بیرون می روند و در سر گذر یا سر چهارسو می ایستند و گوش به صحبت رهگذران می سپارند و به نیک و بد گفتن و تلخ و شیرین صحبتکردن رهگذران تفال می زنند. اگر سخنان دلنشین و شاد از رهگذران بشنوند، برآمدن حاجتو آرزوی خود را برآورده می پندارند. ولی اگر سخنان تلخ و اندوه زا بشنوند، رسیدن به مراد و آرزو را در سال نو ممکن نخواهند دانست.    قاشق زنی  زنان و دختران آرزومند و حاجت دار، قاشقی با کاسه ای مسین برمی دارند و شب هنگام در کوچه و گذر راه می افتند و در برابر هفت خانه می ایستند و بی آنکه حرفی بزنند پی در پی قاشق را بر کاسه می زنند. صاحب خانه که می داند قاشق زنان نذر و حاجتی دارند، شیرینی یا آجیل، برنج یا بنشن و یا مبلغی پول در کاسه های آنان می گذارد. اگر قاشق زنان در قاشق زنی چیزی به دست نیاورند، از برآمدن آرزو و حاجت خود ناامید خواهند شد. گاه مردان به ویژه جوانان، چادری بر سر می اندازند و برای خوشمزگی و تمسخر به قاشق زنی در خانه های دوست و آشنا و نامزدان خود می روند. آش چهارشنبه سوری   خانواده هایی که بیمار یا حاجتی داشتند برای برآمدن حاجت و بهبود یافتن بیمارشان نذر می کردند و در شب چهارشنبه آخر سال «آش ابودردا» یا «آش بیمار» می پختند و آن را اندکی به بیمار می خوراندند و بقیه را هم در میان فقرا پخش می کردند. تقسیم آجیل چهارشنبه سوری زنانی که نذر و نیازی می کردند در شب چهارشنبه آخر سال، آجیل هفت مغز به نام «آجیل چهارشنبه سوری» از دکان رو به قبله می خریدند و پاک می کردند و میان خویش و آشنا پخش می کردند و می خورند. به هنگام پاک کردن آجیل، قصه مخصوص آجیل چهارشنبه، معروف به قصه خارکن را نقل می کردند. امروزه، آجیل چهارشنبه سوری جنبه نذرانه اش را از دست داده و از تنقلات شب چهارشنبه سوری شده است.  گرد آوردن بوته، گیراندن و پریدن از روی آن و گفتن عبارت "زردی من از تو، سرخی تو از من" شاید مهمترین اصل شب چهارشنبه سوری است. هر چند که در سالهای اخیر متاسفانه این رسم شیرین جایش را به ترقه بازی و استفاده از مواد محترقه و منفجره خطرناک داده است پس امیدورام دوستان عزیز با خواندن این مطالب قشنگی این رسم را با انجام کارهای خطرناک و استفاده از ترقه های خطرناک خراب نکنند  مراسم دیگری مانند  توپ مروارید ، فال گوش ، آش نذری پختن ، آب پاشی ، بخت گشائی دختران ، دفع چشم زخمها ، کندرو خوشبو ، قلیا سودن ، فال گزفتن هم در این شب جزو مراسمات جالب و جذاب می باشد    تحریف آیین چهارشنبه سوری یافته های پزوهشی نشان می دهد که تمامی آیین ها و یادمان هایی که مردم ایران در هنگامه گوناگون بر پا می داشتند و بخشی از آنها همچنان در فرهنگ این سرزمین پایدار شده است ، با منش ، اخلاق و خرد نیاکان ما در آمیخته بود و در همه آنها ، اعتقاد به پروردگار ، امید به زندگی ، نبرد با اهریمنان و بدسگالان و مرگ پرستان ، در قالب نمادها ، نمایش ها و آیین های گوناگون نمایشی گنجانده شده بود . رفتار خشونت آمیز و مغایر با عرف و منش جامعه نطیر آنچه که امروزه تحت نام چهارشنبه سوری شاهد آن هستیم ، در هیچکدام از این آیین ها دیده نمی شود . بهتر است بگوییم ، کسانی که با منفجر کردن ترقه و پراکندن آتش سلامتی مردم را هدف می گیرند ، با تن دادن به رفتاری آمیخته به هرج و مرج روحی ، آیین چهارشنبه سوری را تحریف کرده اند

 

مکانیک

سیستم تزریق الکترونیکی - بخش سوم

محمد مهدی رجبعلیان :: شنبه 16/10/1385 ساعت 5:18 عصر

بخش سوم


سیستم مدار بسته :
سیستمی که ورودی خود را با توجه به اطلاعات حاصل از خروجی تعریف کند ، سیستم مدار بسته نامیده می شود . سیستم کروز کنترل ، کنترل ضربه سیستم احتراق و سیستم کنترل نسبت هوا به سوخت همه مثالهایی از سیستم های مدار بسته هستند .
اگر ECM نسبت هوا به سوخت را با توجه به اطلاعات رسیده از سنسور اکسیژن یا سنسور نسبت هوا به سوخت تعیین کند ، این سیستم بشکل مدار بسته عمل کرده است .

سیستم کنترل مدار بسته سوخت :
ECM باید با تحت نظر گرفتن اگزوز خروجی موتور ، نسبت هوا به سوخت را بدقت تنظیم کند تا کاتالیست کنورتر بتواند با تمام توان عمل کرده و گازهای مضر خروجی را کاهش دهد.
با دانستن این نکته که یک مخلوط هوا و سوخت غنی به مقدار بیشتری اکسیژن و یک مخلوط رقیق به مقدار کمتری اکسیژن برای احتراق نیاز دارد ، اندازه گرفتن مقدار اکسیژن باقی مانده در مواد حاصل از احتراق ، راهی مناسب برای تشخیص رقیق یا غنی بودن یک مخلوط هوا به سوخت است . در این سیستم ، ECM با استفاده از همین اطلاعات ، نسبت هوا به سوخت را تنظیم می کند .
سنسور اکسیژن ( یا سنسور نسبت هوا به سوخت ) مقدار اکسیژن باقی مانده بعد از احتراق را در جریان خروجی اگزوز می سنجد . ECM با استفاده از اطلاعات بدست آمده از این سنسور و با کنترل زمان عملکرد انژکتورها ، سعی می کند تا به نسبت مطلوب 1/14.7 برسد.
ضرورت این مطلب اینجاست که کاتالیست کنورتر تنها زمانی به بیشترین بازده خود می رسد که این نسبت هوا و سوخت رعایت شود .
می دانیم که موتور ها اغلب به نسبت های هوا به سوخت مختلفی در زمان استارت ، تمام بار و اقتصادی نیاز دارند و این نسبت 1/14.7 تنها شرایط بیشترین بازده کاتالیست را بیان می کند .

استوکیومتری و بازده کاتالیست :
برای اینکه کاتالیست به حد نهایت بازده خود برسد ، نسبت هوا به سوخت باید در شرایط استوکیومتری ( 14.7 واحد وزن هوا به 1 واحد وزن سوخت ) باشد . این مسئله نشان می دهد که چرا ECM سعی می کند که حتی المقدور این نسبت را رعایت کند .


طریقه مدار باز :
ECM در شرایط زیر به طریقه مدار باز عمل می کند :
- زمان استارت
- زمانی که موتور هنوز سرد است
- شتاب گیری ناگهانی
- زمان قطع پاشش سوخت
- زمانی که دریچه گاز تا انتها باز شده است

اگر هیچکدام از شرایط بالا برقرار نبود و بازهم خللی در عملکرد سیستم مدار بسته وجود داشت ، ممکن است ایراد از سنسور اکسیژن یا مدار گرم کننده باشد .

عملکرد سیستم مدار بسته و سنسور اکسیژن :
در عملکرد بطریقه مدار بسته ، ECM از سیگنال ولتاژ سنسور اکسیژن استفاده کرده و تغییراتی در مدت پاشش انژکتورها می دهد . وقتی ولتاژ بیشتر از 450 میلی ولت باشد ، ECM نسبت هوا به سوخت را غنی در نظر گرفته و زمان پاشش ( و به تبع آن مقدار سوخت پاشیده شده ) را کمتر می کند و این عمل را آنقدر ادامه می دهد تا سنسور اکسیژن تغییر وضعیت ( ولتاژ ) داده و سوخت را رقیق اعلام کند . در این حالت ECM مقدار سوخت پاشیده شده را افزایش می دهد تا دوباره سنسور اکسیژن اعلام کند که سوخت غنی شده است . حال ECM به آهستگی مقدار سوخت را کاهش می دهد .
بنابر این نسبت هوا به سوخت واقعی همیشه در اطراف نسبت مطلوب و بسیار نزدیک به آن نوسان می کند .در نتیجه نسبت هوا به سوخت بطور متوسط بر روی 1/14.7 قرار می گیرد و مخلوط مناسبی از گازهای خروجی را برای هرچه بهتر عمل کردن کاتالیست فراهم می کند .
فرکانس این نوسانات بستگی به حجم گازهای خروجی اگزوز ( دور موتور و بار موتور ) ، زمان پاسخگویی سنسور اکسیژن و برنامه های کنترل سوخت ECM دارد .
در حالت خلاص کار کردن موتور ، حجم گازهای خروجی آن کم است و فرکانس تغییرات سنسور اکسیژن کم می شود . زمانی که سرعت موتور افزایش یابد ، فرکانس تغییرات سنسور اکسیژن افزایش می یابد .

عملکرد سیستم مدار بسته و سنسور نسبت هوا به سوخت :
اگر در سیستم مدار بسته بجای سنسور اکسیژن از سنسور نسبت هوا به سوخت استفاده شود ، تصحیح نسبت هوا به سوخت سریعتر و دقیقتر صورت می گیرد . زیرا تغییرات ولتاژ سنسور اکسیژن در شرایط استوکیومتری و در غیر این شرایط یکسان نیست و این امر از دقت کنترل نسبت هوا به سوخت می کاهد و ECM را مجبور می سازد تا مرحله به مرحله مقدار سوخت را تغییر دهد و منتظر تغییر ناگهانی ولتاژ سنسور اکسیژن بماند .
در مقابل ، ولتاژ خروجی یک سنسور نسبت هوا به سوخت همیشه متناسب با نسبت هوا به سوخت است و نوسانی بین نسبت غنی و رقیق رخ نمی دهد . حال ECM دقیقا می داند که چه وقت نسبت هوا به سوخت از نسبت مطلوب منحرف شده و بسرعت زمان عملکرد انژکتورها را تصحیح می کند .
این تصحیح بموقع ، مقدار گازهای مضر خروجی را می کاهد . زیرا ECM بهتر می تواند نسبت مطلوب را رعایت کرده و شرایط مناسبی را برای عملکرد هرچه بهتر کاتالیست فراهم کند .


-----------------------------------پایان---------------------------------

نوشته های دیگران( 7)

سیستم تزریق الکترونیکی - بخش دوم

محمد مهدی رجبعلیان :: شنبه 16/10/1385 ساعت 5:17 عصر

بخش دوم



زمان بندی عملکرد انژکتورها و مدارات کنترل :
طراحی انژکتورها و مدارات کنترل آن و همچنین برنامه ریزی ECM تعیین می کند که هر انژکتور چه زمانی سوخت را به هر سیلندر تحویل دهد .
اگر انژکتور بر اساس مکان زاویه ای میل لنگ عمل کند ، به آن پاشش سنکرونیزه گویند . بنابر کاربردهای مختلف موتور ها ، سه روش اصلی پاشش عبارتند از :
- همزمان
- گروهی
- متوالی
در تمام این روشها ، ولتاژ بوسیله سویچ احتراق یا رله اصلی EFI تامین می شود . و ECM با فعال کردن ترانزیستور اتصال بدنه ( منفی ) ، مدار کنترل را کامل کرده و به این ترتیب انژکتورها را کنترل می کند .
روشهای همزمان و گروهی امروزه منسوخ شده اند و دیگر از آنها استفاده نمی شود .
در روش همزمان تمام انژکتورها همزمان با هم تحریک شده و همگی بوسیله یک مدار کنترل واحد کنترل می شوند . در این روش ، پاشش یکبار در هر چرخه موتور اتفاق می افتد .
در روش گروهی ، انژکتورها در چند گروه ، گروهبندی شده اند . یک ترانزیستور اتصال بدنه برای هر گروه بطور مجزا تعبیه شده است .
در روش متوالی ، هر انژکتور بطور مجزا کنترل می شود . و طوری زمان بندی شده اند که پاشش درست قبل از باز شدن سوپاپ ورودی انجام شود .
مزیت سیستم متوالی بر دیگر سیستم ها اینست که وقتی که راننده تغییری در شرایط رانندگی می دهد ، سیستم متوالی می تواند بسرعت پاسخ دهد . و تنها باید تا باز شدن سوپاپ بعدی صبر کرد . اما در سیستم همزمان ، باید صبر کرد تا موتور یک دور کامل بزند تا زمان پاشش فرا برسد .
در شرایط خاصی مثل زمان استارت و شتاب گیری ، ECM بدون توجه به مکان میل لنگ سوخت بیشتری تزریق می کند . که این عمل ، پاشش غیر سنکرونیزه نامیده می شود .

کنترل حجم پاشش سوخت :
مقدار سوخت پاشیده شده بستگی به فشار داخل سیستم سوخت رسانی و مدت زمان عملکرد انژکتور دارد . فشار داخل سیستم سوخت رسانی بوسیله رگلاتور فشار کنترل می شود و کنترل مدت زمان عملکرد انژکتورها بر عهده ECM است . مدت زمان عملکرد انژکتورها که گاهی طول نبض هم نامیده شده است ، با واحد میلی ثانیه ( ms ) اندازه گیری می شود .
استارت زدن موتور سرد معمولا نیاز به بیشترین طول نبض دارد . طول نبض اصولا تابعی است از بار موتور و دمای مایع خنک کننده . هر چقدر بار موتور بیشتر بوده و دریچه گاز بیشتر باز باشد ، طول نبض افزایش می یابد .
ECM طول نبض را بر پایه سیگنالهای دریافتی از سنسورها ، شرایط موتور و برنامه های خودش تنظیم می کند.

کنترل پاشش زمان استارت :
زمانی که سویچ در وضعیت استارت قرار می گیرد ، ECM ولتاژی از طریق ترمینال STA خود دریافت کرده و بر اساس دمای مایع خنک کننده ، طول نبض پایه را تعریف می کند .سپس بر اساس سیگنالهای دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی منیفولد ، طول نبض را تنظیم می کند . ( در اتومبیلهایی که به MAP سنسور مجهزند ) .
ولتاژ باتری هم در تعیین طول نبض نقش دارد . زمانی که ولتاژ باتری پایین است ، انژکتورها آهسته تر عمل می کنند ( سوزن آهسته تر بالا می آید ) و طول نبض کاهش می یابد . ECM این مسئله را با افزودن طول نبض بطور خودکار حل می کند .
وقتی ECM سیگنال NE را از سنسور مکان میل لنگ دریافت می کند ، همه انژکتورها همزمان روشن می شوند . این عمل ، وجود مقدار کافی سوخت برای استارت زدن را تضمین می کند .
در درجه دمای زیر صفر ، طول نبض بشدت افزایش پیدا می کند تا بر مشکل تبخیر نا مناسب سوخت فائق آید .

کنترل پاشش سوخت زمان حرکت :
مدت زمان کل پاشش سوخت در سه مرحله تعیین می شود :

1- تعیین طول نبض پایه :
در اتومبیلهایی که در آنها از MAP سنسور استفاده شده است ، ECM حجم هوا را بوسیله اطلاعات دریافتی از MAP سنسور ، سنسور دمای هوای ورودی و مقادیر ذخیره شده در ECM تعیین می کند .

2- تصحیحات طول نبض بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسورهای مختلف :
ECM طول نبض را بر اساس اطلاعات متنوع ورودی تصحیح می کند تا مقدار پاشش همیشه با شرایط مختلف متناسب باشد.

غنی سازی پس از استارت :
پس از استارت ، ECM مقداری سوخت اضافی برای مدت زمان مشخصی به موتور تزریق می کند تا عملکرد موتور را ثبات بخشد . این سوخت اضافی ، زمان استارت بیشترین مقدار را دارد و با گذشت زمان و گرم شدن موتور ، بتدریج کاهش می یابد . مقدار این سوخت اضافی رابطه عکس با دمای خنک کننده موتور دارد و زمانی که این دما به حدود 80-50 درجه سانتیگراد رسید ، قطع می شود .

تصحیحات بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی :
با افزایش دمای هوا ، چگالی هوای ورودی کاهش می یابد . ECM بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی ، با تغییر در مدت زمان پاشش ، این تغییرات چگالی را جبران می کند. ECM طوری برنامه ریزی شده است که در دمای 20 درجه سانتیگراد تغییری اعمال نمی کند. زیر 20 درجه طول نبض را افزایش و بالای 20 درجه سانتیگراد ، طول نبض را کاهش می دهد . ( با افزایش چگالی هوای ورودی ، مقدار سوخت را افزایش می دهد و بالعکس ) .

غنی سازی هنگام افزایش بار موتور :
وقتی ECM تشخیص دهد که بار موتور افزایش یافته ، طول نبض را افزایش می دهد . مقدار سوخت اضافه شده بستگی دارد به اطلاعات رسیده از MAP یا MAF سنسور ، سنسور موقعیت دریچه گاز و سنسور دور موتور .
هنگامی که بار موتور ( و دمای هوای ورودی ) افزایش پیدا می کند ، طول نبض افزایش می یابد . و هنگامی که دور موتور زیاد می شود ، فرکانس پاشش هم به همان نسبت افزایش می یابد .

تنظیمات هنگام شتاب گیری :
هنگام شتاب گیری ، ECM طول نبض را افزایش می دهد و سوخت را غنی می کند تا از ریپ زدن و تعلل موتور جلوگیری شود . این افزایش طول نبض ، به مقدار تغییر وضعیت دریچه گاز و بار موتور بستگی دارد . هر چقدر دریچه گاز بیشتر باز شود و بار موتور بیشتر باشد ، افزایش طول نبض بیشتر خواهد بود .

قطع سوخت هنگام کاهش سرعت :
زمانی که دریچه گاز کاملا بسته است و موتور در حال کاهش سرعت است ، لزومی به پاشش سوخت نیست . در این حالت ، ECM برای کاهش مصرف سوخت و نیز کاهش آلودگی ، انژکتورها را تحت شرایط خاصی باز نمی کند و پس از مدتی و رسیدن به دور موتور مشخصی ، پاشش از سر گرفته می شود .
همانطور که در شکل مشخص است ، سرعتهایی که در آنها سوخت قطع و دوباره وصل می شود متغییراند و بستگی به دمای مایع خنک کننده ، سیگنال STA و وضعیت کلاچ A/C دارند. ضرورتا وقتی بار موتور زیاد باشد ، ECM پاشش دوباره سوخت را زودتر شروع می کند .
هنگامی که دریچه گاز کاملا بسته و اتومبیل در حال کاهش سرعت باشد ، سوخت قطع شده و در این حال اکسیژن زیادی به کاتالیست وارد می شود . برای جلوگیری از این عمل ، در برخی از موتور ها سیستمی بکار گرفته شده که هنگام کاهش شدید سرعت ، مقدار کمی سوخت بوسیله انژکتورها پاشیده شده و سوخت رسانی بکل قطع نمی شود .


قطع سوخت به هنگام افزایش بیش از حد دور موتور :
برای جلوگیری از آسیب رسیدن به موتور ، یک برنامه محدود کننده دور موتور داخل ECM برنامه ریزی شده تا هنگامی که دور موتور از یک حد مشخص فراتر رفت ، انژکتورها خاموش شده و دور موتور کاهش یابد . به محض اینکه دور موتور از حد تعیین شده پایینتر آمد ، انژکتورها پاشش سوخت را از سر می گیرند . بطور معمول آستانه فعال شدن این برنامه، بالاتر از خط قرمز مشخص شده بر روی دورسنج موتور است .

قطع سوخت هنگام افزایش بیش از حد سرعت اتومبیل :
این سیستم بر روی برخی از اتومبیلها قرار داده شده و عملکرد آن درست مانند سیستم محدود کننده دور موتور است با این تفاوت که بجای دور موتور ، به سرعت اتومبیل حساس است و با خاموش کردن انژکتورها سرعت را محدود می کند .

تنظیمات بر اساس فشار اتمسفر :
هنگامی که فشار جو کاهش یابد ، ECM طول نبض را هم کاهش می دهد تا مقدار سوخت تزریق شده ، متناسب با مقدار هوای ورودی باشد .

3- تصحیح طول نبض بر اساس نوسانات ولتاژ باتری :
ECM طول نبض را بر اساس تغییرات ولتاژ سیستم تصحیح می کند .
ولتاژ اعمال شده به انژکتورها بر زمانی که هر انژکتور باز می شود و سرعت باز شدن آن اثر می گذارد . ECM با در نظر گرفتن ولتاژ سیستم ، مدت زمان پاشش را تنظیم می کند. اگر ولتاژ سیستم کم باشد ، طول نبض افزایش می یابد . اما زمان باز بودن انژکتور و مقدار پاشش آن نسبت به موقعی که ولتاژ نرمال بود یکسان می ماند . ( سرعت باز شده کاهش و طول مدت باز بودن افزایش می یابد و ایندو در اصل یکدیگر را خنثی می کنند ) .

خنثی کردن اثر بخارات بنزین :
زمانی که شیر تخلیه بخارات باز است ، بخارات بنزین از محفظه نگهدارنده بخارات به داخل منیفولد گاز کشیده می شوند . ECM این مسئله را با کوتاه کردن طول نبض انژکتور جبران می کند .

نوشته های دیگران( 2)

سیستم تزریق الکترونیکی

محمد مهدی رجبعلیان :: شنبه 16/10/1385 ساعت 5:15 عصر

مقدمه :
سیستم های سوخت رسانی بکار گرفته شده در اتومبیلها در طی سالیان دراز تغییرات زیادی کرده است . سوبارو 1990 آخرین اتومبیلی در ایالات متحده بود که از کاربوراتور استفاده می کرد . امروزه تمام اتومبیلهایی که در ایالات متحده بفروش می رسند از سیستم انژکتوری استفاده می کنند .
اما در اروپا از حدود دهه 1980 میلادی سیستم انژکتوری مورد استفاده قرار می گرفته است .
سیستم انژکتوری در حدود دهه 1950 بعنوان سیستم جدید سوخت رسانی مورد توجه بوده است .

سقوط کاربوراتور :
در گذشته کاربوراتور تنها وسیله ای بود که سوخت موتور های احتراق داخلی را تامین می کرد . کاربوراتور هنوز در ابزارهایی مانند ماشینهای چمن زنی و اره های قطع درختان مورد استفاده قرار می گیرد .
اما با پیشرفت صنایع اتومبیل ، کاربوراتور بسیار پیچیده شد ، تا بتواند تمام نیازهای یک اتومبیل مدرن را پوشش دهد .از طرفی قوانین سخت گیر حفاظت از محیط زیست ، اتومبیل سازان را مجبور می ساخت که از کاتالیست کنورتر استفاده کنند . برای اینکه کاتالیست کنورتر موثر باشد ، باید نسبت هوا به سوخت بدقت کنترل شود . کاربوراتورها نمی توانستند این کنترل دقیق را اعمال کنند .
در ابتدا کاربوراتور ها با سیستم پاشش تک نقطه ای جایگزین شدند . اما با پیشرفت موتور ها این سیستم نیز با سیستم پاشش چند نقطه ای یا سیستم پاشش متوالی جایگزین شد . این سیستم برای هر سیلندر یک انژکتور در نظر گرفته بود که معمولا درست بالای سوپاپ ورودی قرار می گرفت . این سیستم ، کنترل دقیقتر سوخت و پاسخ سریعتر به شرایط مختلف را به ارمغان می آورد .

وقتی پدال گاز را فشار می دهیم چه اتفاقی می افتد ؟ :
پدال گاز در اتومبیل به دریچه گاز متصل شده است . این دریچه تعیین می کند که چه مقدار هوا وارد موتور شود . پس پدال گاز در واقع پدال هواست . وقتی پدال گاز را می فشریم دریچه گاز باز میشود و هوای بیشتری وارد موتور می شود . ECM بوسیله سنسورهای خود متوجه باز شدن دریچه گاز می شود و متناسب با مقدار هوای ورودی ، مقدار بیشتری سوخت در اختیار موتور قرار می دهد.

سیستم سوخت رسانی انژکتوری :
بطور خلاصه هدف استفاده از سیستم سوخت رسانی انژکتوری تزریق مقدار معینی سوخت در زمان مناسب است . تعیین این مقدار و زمان مناسب بر عهده برنامه های ECM است که این عمل را بر پایه اطلاعات ورودی از سنسورها انجام می دهد .
وظیفه این سیستم این است که حجم دقیقی از سوخت را با فشاری معین به هر سیلندر تحویل دهد . همچنین این سیستم باید مطابق با استانداردها و آیین نامه های سلامتی و حفاظت از محیط زیست باشد.

سیستم سوخت رسانی با بازگشت :
وقتی که پمپ بوسیله ECM بکار افتد ، سوخت تحت فشار از باک به سمت فیلتر و ریل سوخت و رگلاتور فشار به جریان می افتد . رگلاتور فشار ، فشار سوخت را در ریل سوخت بر مقدار معینی تثبیت می کند . سوخت اضافی که بوسیله موتور مصرف نشده بوسیله یک لوله بازگشت به باک بر میگردد. یک دمپر نوسان کننده که روی ریل سوخت نصب شده ، تغییرات فشار سوخت را گرفته و فشار را یکنواخت می کند . انژکتورها وقتی بوسیله ECM روشن شوند ، سوخت را به منیفولد ورودی ( گاز ) می رسانند . وقتی پمپ خاموش شود ، یک سوپاپ یکطرفه در پمپ بسته می شود و فشار را در سیستم سوخت رسانی حفظ می کند .

سیستم سوخت رسانی بی بازگشت :
در این روش وقتی پمپ بوسیله ECM بکار می افتد ، سوخت از پمپ به رگلاتور فشار می رسد . در رگلاتور فشار ، سوخت اضافی به باک بر می گردد و سوخت تحت فشار به خارج از باک ارسال می شود ، از فیلتر و دمپر می گذرد و به ریل سوخت می رسد . و وقتی انژکتورها روشن شدند سوخت به منیفولد پاشیده می شود .
در این سیستم ، فشار سوخت بیشتر از سیستم با بازگشت است ( در حدود 50-44 PSI و 347-301 کیلو پاسکال ) و نیز فشار در آن ثبات بیشتری دارد .
سیستم سوخت رسانی بی بازگشت امروزه محبوبیت بیشتری دارد . زیرا سوختی که توسط موتور گرم شده است به باک بر نمی گردد و به همین دلیل تبخیر سوخت کمتری در آن رخ می دهد . در حالی که در سیستم سوخت رسانی با بازگشت ، سوخت گرم شده توسط موتور به باک بر می گردد و سوخت گرمتر یعنی تبخیر بیشتر .

قسمتهای عمده سیستم سوخت رسانی انژکتوری عبارتند از :

- پمپ سوخت
ECM -
- رگلاتور فشار
- مدار کنترل فشار سوخت
- لوله های اتصال
- باک
- فیلتر
- دمپر نوسان گیر
- انژکتورها
- سویچ اینرسی

پمپ سوخت :
پمپ سوخت در اغلب اتومبیلها داخل باک بنزین نصب می شود و در سوخت غوطه ور است و سوخت ، پمپ را خنک نگه می دارد و آنرا روان کاری می کند . وقتی موتور روشن می شود و جریان برق به پمپ می رسد ، آرماتور و ایمپلر می چرخند . ایمپلر سوخت را از طریق فیلتر می کشد و سوخت تحت فشار را از خروجی پمپ به بیرون می فرستد .
توان خروجی پمپ طوری طراحی شده تا نیاز موتور را برطرف کرده و وجود مقدار کافی سوخت را در همه حال بیمه کند .
یک سوپاپ یکطرفه بر روی درگاه خروجی پمپ قرار داده شده تا زمانی که موتور خاموش است ، سوخت داخل سیستم همچنان تحت فشار باقی بماند . این کار عمل استارت زدن را بهبود می بخشد و از قفل گازی جلوگیری می کند . بدون وجود این سوپاپ هر بار که موتور استارت زده می شود ، سوخت باید دوباره تحت فشار قرار گیرد و این کار ، زمان استارت زدن را زیاد می کند .
همچنین وقتی یک موتور گرم خاموش می شود ، دمای سوخت درون لوله های اطراف موتور زیاد می شود و وقتی سوخت تحت فشار باشد دمای جوش آن بالا رفته و از تبخیر آن جلوگیری می شود .
وقتی سیستم سوخت رسانی تحت فشار باشد یک سوپاپ اطمینان عمل کرده و از آسیب رسیدن به پمپ جلوگیری می کند .
در بسیاری از مدلها ، پمپ داخل یک مجموعه متشکل از فیلتر ، قسمت فشار ، قسمت ارسال و پمپ قرار گرفته که هر کدام به تنهایی می توانند از مجموعه جدا شده و مورد تعمیر یا سرویس قرار گیرند.


جت پمپ :
جت پمپ یک پمپ اضافی است و موقعی مورد استفاده قرار می گیرد که کف باک بنزین دو قسمتی باشد . بنزین اضافی هنگام بازگشت به باک از یک ونتوری می گذرد و یک ناحیه کم فشار اطراف ونتوری ایجاد می کند . این عمل باعث می شود که سوخت از قسمت B کشیده شده به قسمت A برود .


کنترل پمپ سوخت :
طی سالها مدارات مختلفی برای کنترل پمپ مورد استفاده قرار گرفته اند . که عبارتند از :
- کنترل روشن – خاموش بوسیله ECM
- کنترل روشن – خاموش بوسیله سویچ پمپ
- کنترل روشن – خاموش دو سرعته بوسیله یک مقاومت
- کنترل روشن – خاموش دو سرعته بوسیله ECM
- کنترل روشن – خاموش سه سرعته بوسیله ECM

بهترین راه تشخیص نوع مدار کنترل پمپ اینست که به EVVD آن نگاه کنیم . ( که متاسفانه نویسنده توضیح نداده که EVVD چیست . )
اگر نیاز بود دیاگرامها رو آپلود می کنم .


سویچ اینرسی و نحوه عملکرد آن :
سویچ اینرسی پمپ زمانی که اتومبیل تصادف می کند وارد عمل شده و با خاموش کردن پمپ از نشت سوخت به بیرون جلوگیری می کند .
سویچ اینرسی تشکیل شده است از یک توپی ، یک میله اتصال همراه فنر ، کنتاکت و سویچ بازگشت به حالت اولیه ( ریست ) .
اگر نیروی حاصل از تصادف به مقداری که از قبل تعیین شده برسد ، توپی حرکت کرده باعث می شود که میله اتصال پایین بیاید و کنتاکت را جدا کند . این عمل باعث می شود که مدار بین ECM و قسمت کنترل پمپ باز شده و پمپ خاموش شود .
اگر سویچ اینرسی پمپ عمل کرده و توپی از جای خود حرکت کند ، براحتی می توان آنرا با حداقل 1 ثانیه نگه داشتن سویچ ریست به حالت اولیه برگرداند .

رگلاتورهای فشار :
رگلاتورهای فشار باید بدقت فشار سوخت را در حد تعیین شده نگه دارند . اهمیت این موضوع به این دلیل است که ECM فشار سوخت را اندازه گیری نمی کند و آنرا همیشه در حد تعیین شده می پندارد. دو نوع رگلاتور وجود دارد ، تلفیقی و ثابت :

رگلاتورهای فشار تلفیقی :
سیستم سوخت رسانی با بازگشت از یک رگلاتور فشار استفاده می کند که بین ریل سوخت و لوله بازگشت به باک قرار گرفته است و به رگلاتور تلفیقی معروف شده است . در این سیستم دو نوع رگلاتور فشار مورد استفاده قرار گرفته است . یکی بوسیله خلاء و دیگری بوسیله فشار اتمسفر کار می کند .
الف – رگلاتورهای تلفیقی خلائی :
در این نوع ، فشار در ریل سوخت با فشار در منیفولد رابطه مستقیم دارد . فشار کم منیفولد ورودی ( مانند زمانی که موتور خلاص کار می کند ) ، دیافراگم را کشیده و فشار فنر را کاهش می دهد . این عمل به مقدار بیشتری از سوخت اجازه بازگشت به باک می دهد و فشار در ریل سوخت کاهش می یابد . باز شدن دریچه گاز ، فشار داخل منیفولد را افزایش می دهد . در این حالت خلاء بر روی دیافراگم کاهش یافته و در نتیجه فشار فنر افزایش می یابد و از بازگشت سوخت به باک جلوگیری کرده و فشار داخل ریل سوخت افزایش می یابد .


ب – رگلاتورهای تلفیقی اتمسفری :
رگلاتورهای تلفیقی اتمسفری ، فشار سوخت را بر اساس تغییرات فشار جو تعریف ( تعیین ) می کنند. در این مدل یک لوله از رگلاتور به مجرای ورودی هوا بین فیلتر هوا و دریچه گاز متصل است .
فشار فنر پشت دیافراگم و فشار هوا ، فشار سوخت را روی مقدار ثابتی نگه می دارد ( 265-226 کیلو پاسکال یا 44- 38 PSI ) .
وقتی فشار هوا تغییر می کند ( مانند زمانی که از جای کم ارتفاع به مکانی مرتفع می رویم ) فشار پشت دیافراگم کاهش یافته و در نتیجه فشار در ریل سوخت نیز کاهش می یابد .

رگلاتورهای فشار ثابت :
سیستم سوخت رسانی بی بازگشت از یک رگلاتور فشار ثابت استفاده می کند که بالای پمپ و درون باک قرار گرفته است .
این نوع از رگلاتور فشار سوخت را صرف نظر از فشار منیفولد ورودی در حد ثابتی نگه می دارد . ( عملکرد آن وابسته به فشار منیفولد نیست ) .
فشار سوخت در این نوع بوسیله فنر داخل رگلاتور تعیین می شود . سوختی که از پمپ می آید بر فشار فنر رگلاتور غلبه کرده و مقداری از آن به باک برگشت داده می شود . در این نوع ، فشار سوخت قابل تنظیم نیست .

کنترل فشار سوخت دمای بالا :
بعضی مو تورها به یک سیستم کنترل فشار سوخت دمای بالا مجهز شده اند که از ایجاد قفل گازی جلوگیری کرده و استارت زدن و کارکرد موتور را بهبود می بخشد .
در این سیستم یک 3 راهه VSV به مجرای خلاء رگلاتور متصل است . در حالت عادی VSV خاموش بوده و خلاء منیفولد تعیین کننده عملکرد رگلاتور است . زمانی که موتور گرم شد و دمای مایع خنک کننده به بالای 85 درجه سانتیگراد و دمای هوای ورودی به بالای مقدار تعیین شده رسید ، VSV بوسیله ECM روشن می شود . مجرای خلاء منیفولد بسته شده و فشار جو بر دیافراگم رگلاتور وارد می شود .این عمل باعث بالا رفتن فشار سوخت شده و از قفل گازی جلوگیری می شود. در این حالت اگر موتور خاموش شده و دوباره روشن شود ( بوسیله راننده ) ، VSV برای حدود 120 ثانیه روشن می ماند .

خطوط انتقال سوخت و اتصالات :
اتومبیل های امروزی از اجزاء و اتصالات مختلفی برای انتقال سوخت استفاده می کنند . بر حسب مدل اتومبیل و مکان و شرایط قرارگیری قطعه از فولاد یا مواد مرکب استفاده می شود . این مسئله خیلی مهم است که هنگام سرویس خطوط انتقال از دستور العمل تعیین شده پیروی شود .


باک سوخت :
باک سوخت طوری طراحی شده تا سوخت و بخارات آن را با ایمنی تمام نگه دارد . باک بطور معمول مجموعه پمپ و سوپاپهای حفاظتی را نیز در بر می گیرد .

فیلترها :
به طور معمول دو فیلتر در سیستم سوخت رسانی وجود دارد . اولی بر روی درگاه مکش پمپ قرار گرفته و از آسیب رسیدن پمپ توسط آشغالها و مواد زائد موجود در بنزین جلوگیری می کند . دومی بین پمپ و ریل سوخت قرار گرفته و آشغالها و آلودگیها را از رسیدن به انژکتورها باز می دارد . این فیلتر ذرات بسیار ریز را از بنزین می گیرد . زیرا انژکتورها به سوخت تمیز نیاز دارند و در غیر این صورت آسیب می بینند . فیلتر ممکن است بعنوان قسمتی از مجموعه پمپ داخل باک یا خارج از باک در خطوط انتقال منتهی به ریل سوخت قرار گیرد . فیلتر طوری طراحی شده که نیاز به تعمیرات و نگهداری نداشته باشد .
یک فیلتر معیوب از رسیدن سوخت به انژکتورها جلوگیری می کند و موتور ممکن است خوب استارت زده نشود ، ریپ بزند و یا قدرتش کاهش یابد . و یک فیلتر کاملا مسدود شده حتی از روشن شدن موتور جلوگیری می کند .

دمپر نوسان گیر :
باز و بسته شدن سریع انژکتورها باعث نوسان فشار در ریل سوخت می شود . در نتیجه مقدار سوخت پاشیده شده ممکن است بیشتر یا کمتر از مقدار مطلوب باشد . دمپر نوسان گیر که بر روی ریل سوخت نصب شده ، این نوسانات را کاهش می دهد .
زمانی که فشار ناگهان رو به افزایش می رود ، دیافراگم متصل به فنر اندکی به داخل فرو رفته و حجم ریل سوخت را افزایش می دهد . این عمل باعث جلوگیری کوتاه مدت از بالا رفتن بیش از حد فشار می شود .
زمانی که فشار ناگهان کاهش می یابد ، دیافراگم منبسط شده و حجم ریل سوخت را کاهش می دهد که این عمل نیز باعث جلوگیری کوتاه مدت از افت فشار سوخت می شود .
برخی از موتور ها به این دمپر نیاز دارند و برخی دیگر نیاز ندارند .
پیچ بالای دمپر راه آسانی را برای تست فشار سیستم سوخت رسانی فراهم می کند . زمانی که پیچ بالاست این نکته را می رساند که فشار داخل سیستم بیشتر از حد نیاز است . در بیشتر مواقع این تست درست عمل می کند . این پیچ قابل تنظیم نیست و برای کالیبراسیون دمپر در کارخانه مورد استفاده قرار می گیرد .

انژکتور و نحوه کار آن :
انژکتور چیزی جز یک شیر برقی نیست که می تواند در هر ثانیه بارها باز و بسته شود . انژکتور وقتی بوسیله ECM روشن شود ، سوخت را اتمیزه کرده و بداخل منیفولد گاز هدایت می کند . برای هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که در منیفولد گاز قبل از سوپاپ ورودی نصب شده است . عایق و درز گیری که بین انژکتور و بدنه منیفولد قرار گرفته ، از نفوذ هوا بداخل منیفولد و سرایت حرارت به انژکتور جلوگیری می کند . لوله سوخت رسان ، انژکتور را محفوظ می دارد و اورینگی که بین انژکتور و لوله سوخت رسان قرار گرفته از نشت سوخت ممانعت می کند .
موتور های مختلف به انژکتور های مختلفی نیاز دارند . انژکتورها طوری طراحی شده اند تا مقدار معینی سوخت را از خود عبور دهند . بعلاوه تعداد سوراخهای نوک انژکتور متناسب با نوع کاربری موتور و مدل آن تغییر می کند .
زمانی که یک انژکتور را تعویض می کنیم ، ضروری است که انژکتور مورد نیاز همان موتور را استفاده کنیم .
داخل انژکتور یک سلونوئید و یک سوپاپ سوزنی شکل قرار گرفته است . مدار انژکتور یک مدار اتصال بدنه است . برای روشن کردن انژکتور ، ECM یک ترانزیستور را روشن کرده که اتصال بدنه را کامل می کند . میدان مغناطیسی حاصل از سلونوئید بر فشار فنر غلبه کرده سوزن را بالا می کشد و سوخت از انژکتور پاشیده می شود . وقتی ECM مدار را خاموش کند ، میدان مغناطیسی از بین رفته و فنر ، سوزن را به پایین فشار می دهد . سوزن در جای خود نشسته و راه عبور سوخت را می بندد .

نوشته های دیگران( 3)

ECU

محمد مهدی رجبعلیان :: شنبه 16/10/1385 ساعت 5:4 عصر

سلام دوستان..این مطلب درباره ECU و به طور خاص مربوط به شرکت مگاموتور و خودروی پراید
با سیستم SAGEM امیدوارم به کار بیاد


-واحد کنترل الکترونیک ECU-Electronic Control Unit

واحد کنترل الکترونیک براساس یک برنامه مشخص که توسط کارخانه سازنده براساس مشخصات موتور و خودرو طراحی شده که اصطلاحا برنامه کالیبراسیون نام دارد عمل می‌نماید پارامترهای به کار گرفته شده توسط واحد ECU در مورد خودروی پراید عبارتند از:
- دور موتور
- فشار منیفولد و دمای هوای ورودی
- وضعیت دریچه گاز
- دمای مایع و خنک کننده موتور
- سرعت خودرو
- موقعیت میل سوپاپ
- میزان نسبت هوا به سوخت
- میزان کوبش موجود در موتور
- عملکرد سیستم تهویه
- ولتاژ باطری

ECU از اطلاعات فوق الذکر برای کنترل مقادیر زیر استفاده می کند:
- میزان و زمان پاشش سوخت
- زمان جرقه زنی و طول مدت داول
- دور آرام موتور
- عملکرد پمپ بنزین
- عملکرد شیر برقی کینستر
- قطع تزریق سوخت برای جلوگیری از افزایش دور موتور (cut off)
- عملکرد فنی کندانسور
- سیستم عیب یابی (MILLamp)

علاوه بر این از اطلاعات ارسال شده به ECU برای نمایش اطلاعات زیر استفاده می شود.
- دور موتور
- دمای مایع سیستم خنک کننده
- سرعت خودرو
*نحوه عملکرد ECU در شرایط مختلف:
- در زمان استارت موتور: در زمان استارت زدن، ECU فرمان فعال شدن انژکتورها را به صورت پالس (موج های پله ای) با عرض ثابت صادر می کند، بدین معنی که انژکتورها به طور متناوب شروع به پاشش یکنواخت سوخت می نماید.
مقدار سوخت تزریق شده با توجه دور موتور، دمای مایع سیستم خنک کننده، و همچنین دما و فشا رهوای ورودی تنظیم می شود. در عین حال مقدار هوای اضافی توسط موتور پله‌ای دور آرام و با توجه به پارامترهای عملکردی موتور تعیین می گردد. پس از استارت زدن و روشن شدن موتور، دور آرام با توجه به دمای مایع خنک کننده موتور تعیین می‌گردد.
عملکرد در دورهای مختلف: در زمان تغییرات لحظه ای موتور (شتابگیری یا کاهش سرعت) مدت زمان تزریق سوخت توسط انژکتورها براساس تغییر در مقادیر پارامترهای زیر تعیین می‌شود:
- دور موتور (بوسیله سنسور دور موتور)
- وضعیت دریچه گاز (بوسیله سنسور موقعیت زاویه ای دریچه گاز)
- فشار هوای ورودی (بوسیله سنسور فشار هوای مانیفولد ورودی)
- دمای مایع خنک کننده (بوسیله سنسور دمای مایع خنک کننده موتور)
قطع پاشش سوخت انژکتورها:
الف) در زمان کاهش سرعت خودرو و زمانی که به طور ناگهانی راننده پای خود را از روی پدال گاز برمی دارد، ECU پاشش سوخت انژکتورها را به دلایل زیر قطع می کند:
- کاهش مصرف سوخت
- کاهش گازهای آلاینده خروجی اگزوز
- برای جلوگیری از افزایش بیش از حد دور موتور تقریبا از دور موتور 5500rpm پاشش سوخت توسط انژکتورها قطع می‌شود.

شروع مجدد پاشش انژکتورها
بعد از قطع پاشش سوخت، هنگامی که دور موتور به مقدار مشخصی برسد، عمل پاشش سوخت مجددا آغاز شده تا از خاموش شدن موتور جلوگیری شود.
توضیح: در داخل ECU دو نوع حافظه قرار دارد:
الف) حافظه دائم ب)حافظه موقت
حافظه دائم ECU با قطع باطری از میان نمی رود و در واقع محل قرا گیری اطلاعات مربوط به کالیبراسیون موتور و خودرو است که توسط آنها ECU اطلاعات دریافتی از سنسورهای مختلف سیستم را پردازش می نماید.
حافظه موقت ECU با برداشتن کابل باطری پس از مدت زمان معینی از بین می رود.



سنسورها Sensors
1- سنسور دور موتور و موقعیت میل لنگ: اطلاعات مربوط به میزان دور موتور و موقعیت TDC نقطه مرگ بالای سیلندر 4و1 را اندازه گیری و به واحد کنترل الکترونیک ارسال می نماید این سنسور توسط تغییر میدان مغناطیسی ولتاژ مناسب را ایجاد می کند. اطلاعات این سنسور توسط ECU برای محاسبه پارامترهای گوناگون نظیر پاشش سوخت، زمان جرقه زنی و .... مورد استفاده قرار می گیرد.


2- سنسور موقعیت میل سوپاپ camshaft sensor
وظیفه این سنسور تعیین موقعیت TDC و یا نقطه مرگ بالای سیلندر یک و تفکیک آن از موقعیت اندازه گیری شده توسط سنسور دور موتور است.
3- سنسور فشار منیفولد و دمای هوای ورودی
Manifold Pressure and Intake Air Temperature Sensor
این سنسور در بالای مخزن آرامش منیفولد هوای ورودی نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی و فشار هوای داخل منیفولد را به طور پیوسته اندازه گیری و به ECU ارسال می کند ولتاژ این سنسور توسط ECU تامین می گردد.
ولتاژ بازگشتی از SENSOR متناسب با افزایش فشار اندازه گیری شده توسط پیزوالکتریک (مقاومت متغیر با فشار) تغییر می‌کند. ECU از این اطلاعات برای محاسبه موارد زیر استفاده می‌نماید:
- اندازه گیری جرم هوای ورودی به موتور
- تغییر نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هوای محیط
- اوانس جرقه
مقاومت به کار رفته در سنسورهای هوا از نوع NTC می باشد یعنی مقاومت آن با افزایش دما کاهش می یابد. ECU برای محاسبه جرم هوای ورودی به موتور از اطلاعات این سنسور استفاده می کند.
4- سنسور دمای مایع خنک کننده Water Temperature Sensor
5- سنسور سرعت خودرو Vehicle speed sensor
این سنسور بر روی دنده کیلومتر شمار گیربکس نصب شده و یک سیگنال متناسب با سرعت شفت خروجی گیربکس تولید می نماید و در نتیجه سرعت حرکت خودرو اندازه گیری می‌شود.
6- سنسور اکسیژن oxygen sensor
بر روی منیفولد اگزوز در مسیر گازهای خروجی اگزوز بین موتور و کاتالیست نصب می گردد. این سنسور اطلاعات مربوط به میزان غنی یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوای ورودی به موتور را اندازه گیری نموده و به ECU ارسال می کند. ECU از این اطلاعات برای محاسبات زیر استفاده می کند:
- محاسبه نسبت مخلوط سوخت و هوا
- تنظیم نسبت خطوط سوخت و هوا جهت عملکرد بهینه موتور

توابع مربوط به مقادیر بهینه نسبت سوخت و هوا جهت کارکرد مناسب مبدل کاتالیست به طور دائم در ECU ذخیره شده است. ECU با استفاده از اطلاعات مربوط به غنی بودن یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوا که به صورت ولتاژ بین صفر و یک ولت از سنسور اکسیژن دریافت می‌کند و با استفاده از توابع موجود در حافظه ECU نسبت به تنظیم نسبت سوخت و هوای ورودی به موتور جهت عملکرد بهینه مبدل کاتالیست اقدام می نماید.
مخلوط رقیق: ولتاژ ارسالی از سنسور اکسیژن کمتر از 5% ولت
غلیظ: ولتاژ ارسالی از سنسور اکسیژن بیشتر از 5% ولت


7- سنسور ناک (کوبش) KNOCK SENSOR
اطلاعات مربوط به میزان ناک در داخل موتور توسط سنسور ناک (کوبش) اندازه گیری به واحد کنترل الکترونیک ارسال می گردد. ناک پدیده ای ارتعاشی است که در اثر احتراق زودهنگام مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر موتور ایجاد می گردد. در صورت ایجاد این پدیده در داخل سیلندر موتور واحد کنترل الکترونی با استفاده از اطلاعات دریافتی از سنسور ناک، میزان واکنش موتور را کاهش داده و همزمان با نسبت سوخت به هوا را افزایش می‌دهد.

عملگرها Actuators
1- رله دوبل: Double Relay
این رله وظیفه تغذیه جریان الکتریکی به سیستم انژکتوری را در شرایط مختلف کارکرد موتور همانند وضعیت سوئیچ باز، سوئیچ بسته و زمان روشن بودن موتور بعهده دارد.
الف) سویچ بسته، در حالت سویچ بسته یک ولتاژ از رله دوبل برای نگهداری اطلاعات موجود در حافظه ECU به واحد الکترونیک ارسال می شود.
ب) سویچ باز: در حالت سویچ باز ECU به مدت 3-2 ثانیه برای اجزای زیر ولت ارسال می‌کند:
- پمپ بنزین
- انژکتورها
- کویل دوبل
- شیر برقی کنیستر
- مقاومت گرمکن سنسور اکسیژن
ج) موتور روشن: در این حالت به طور دائم برای اجزای سیستم ولتاژ ارسال می شود
2- شیر برقی کنیستر Canister Purge valve
با استفاده از شیر برقی کنیستر امکان بازیافت بخارات بنزین جذب شده از باک در داخل کنیستر فراهم می گردد. بدین ترتیب در زمان باز شدن این شیر بخارات بنزین موجود در کنیستر از طریق مسیر هوای ورودی به موتور، وارد موتور شده و در داخل سیلندر مصرف می‌شوند.
3-لامپ عیب یابی سیستم MIL
این لامپ در داخل صفحه کیلومتر تعبیه گردیده است. هنگام بروز اشکال در سیستم انژکتوری توسط واحد کنترل الکترونیک روشن شده و با روشن شدن آن راننده متوجه وجود عیب درسیستم انژکتوری خود می شود.

نوشته های دیگران( 2)

سیستم کاجترونیک

محمد مهدی رجبعلیان :: دوشنبه 27/9/1385 ساعت 6:39 عصر

سیستم انژکتور مکانیکی K Jetronic
این سیستم ساخته کمپانی بوش است که در دهه هفتاد میلادی و مشخصا در سال 1974در موتور های مرسدس بنز کار برد پیدا کرد.عمر استفاده از این سیستم بسیار طولانی بوده به طوری که به مدت حدود 10 سال با کنترل کننده های مکانیکی و 10سال با کنترل کننده الکترونیکی که اصطلاحا KE Jetronic نامیده میشد و جمعا به مدت 20 سال در محصولات سواری بنزینی مرسدس بنز نصب و به کار گرفته میشدند.این سیستم در استاندارد آمریکایی به CIS مشهور است.
در نمونه های موجود در کشورمان که از سیستم K و KE استفاده می کنن می توان به موتور های 200 و 230 از سری m102 و 280 از سری M110 و 260 و 300 از سری M103 و موتور های 6.3 و 6.9 از سری m100 و 450 ٬‌500 و 560 از سری m117 و 350 ٬‌380 و 420 از سری M116 اشاره کرد.
در ابتدا لازم است تا با اجزای این سیستم سوخت رسانی(K) آشنا شویم :

1.پمپ سوخت. 2.محل ذخیره سوخت. 3.فیلتر سوخت . 4.رگولاتور گرم کننده.
5.انژکتور ها . 6.انژکتور هوای سرد. 7.تقسیم کننده سوخت. 8.سنسور جریان هوا
9.سوییچ دما -زمان 10. تعدیل کننده کمکی هوا

اساس کار این سیستم بر مبنای اندازه گیری دایم میزان سوخت ورودی و تطابق آن با میزان هوای ورودی به وسیله سنسور لامبدا (سنسور حساس به اکسیژن ) می باشد.همین طور که در شکل ملاحظه می کنید سنسور لامبدا (سنسور جریان هوا ) به همراه یک دریچه کنترل کننده
(تراتل) وظیفه اختلاط با نسبت معین سوخت و هوا را دارد.در سیستم انژکتوری مکانیکی از آنجایی که ECU یا واحد کنترل الکترونیکی وجود ندارد ٬ اطلاعات اندازه گیری شده توسط این سنسور مستقیما به دستور تبدیل شده و میزان هوای ورودی توسط دریچه کنترل می شود.

در زمان سرد بودن هوا و سرد بودن دمای موتور (که از طریق سنسور های دما سنج که در کنار بلوکه موتور تعبیه شده اند اندازه گیری می شود ) انزکتور های cold start با پاشش اضافی سوخت به گرم شدن سریع موتور کمک می کند.

آشنایی با اجزای سیستم:
1.پمپ بنزین:این پمپ برقی بوده و بیرون از باک قرار دارد.حرکت آرمیچری این پمپ می تواند سیستم انزکتور مکانیکی یک سیستم فشار پایین است که بر خلاف D Jetronic که یک سیستم الکترونیکی و فشار بالاست قابلیت تنظیم دستی و انطباق با شرایط زیست محیطی مختلفی را دارد.فشار پمپ معادل 8 بار یا 120Psi که در حدود 4 تا 5 لیتر در دقیقه است .اما این نکته را نباید فراموش کرد که در 99 درصد زمان کار کرد موتور به هیچ وجه به این مقدار سوخت نیازی احساس نمیشود در واقع زمانیکه این فشار از فیلتر سوخت عبور کرد ٬ مقدار زیادی از آن توسط رگولاتور فشار شکن با باک بازگشت داده می شود.
فشار نرمال برای سیستم انژکتور مکانیکی کا در حدود 5 بار یا 75 Psi است.

این قطعه اولین وسیله در مسیر سوخت بعد از پمپ قرار دارد.مهمترین وظیفه آن یکنواخت کردن حرکت سوخت بعد از خروج از پمپ و جلوگیری از نواسانات فشار سوخت است.همچنین در زمان افت ولتاژ پمپ که منجر به کتهش خروجی پمپ می شود ٬ افت کردن فشار در باقی اجزای سوخت رسانی جلوگیری می کند.
همچنین در زمانی که موتور از کار کردن بازمی ایستد مقدار سوخت موجود در لوله ها را از طریق فنر های منعطف در برابر فشار ٬‌جمع کرده و از رسوب کردن مواد موجود در سوخت در لوله ها و یا درز کردن سوخت به بیرون از سیستم جلوگیری می کند.همچنین با حذف فشار بخارات موجود در لوله ها٬‌در زمانی که موتور دوباره استارت زده شود ٬‌بدون مشکل عمل روشن شدن صورت بگیرد.

3. فیلتر سوخت:

این فیلتر دارای یک مدار اضطراری جهت عبور سوخت در زمان گرفتگی مدار اصلی فیلتر است.اما به این دلیل که تقسیم کننده بنزین یک قطعه حساس به آلودگی و ذرات است باید نسبت به تعویض به موقع فیلتر اقدام کرد.

4.سیستم تقسیم فشار:

این سیستم قبل از air flow sensor یا همان سنسور لامبدا قرار دارد.رمانی که سوخت کافی به این قسمت وارد شود دریچه شناوری بسته شده و سوخت اضافی به داخل باک بر می گردد.این سیستم با شرایط مختلف کار موتور (در جا کار کردن یا پر گاز رفتن ) خود را تطبیق داده و بر حسب نیاز موتور میزان سوخت بر گشتی به باک را کم یا زیاد می کند.
در زمان خاموش شدن موتور میزان سوخت موجود همان طور که در بالا شرح داده شد توسط ذخیره کننده بنزین ٬‌جمع آوری میشود.
در شکل بالا مجراهای A به سمت انژکتور ها سوخت را هدایت می کنند .مجرای B به سمت رگولاتور گرم کننده رفته و مجرای c مقدار سوخت اضافی از رگولاتور گرم کننده را بر می گرداند.
مجرای D به سمت انژکتور زمان سرد رفته و مجرای E مجرای ورودی سوخت از فیلتر بنزین است.مجرای F هم سوخت اضافی را به باک سوخت برگشت می دهد.

5.سنسور جریان هوا (lamda ).
توضیحات عملکرد این قطعه در بالا شرح داده شد.
برای تنظیم میزان ورودی سوخت می توان با یک آچار آلن شماره 3 پیچی که در بالای این سنسور قرار دارد و محل آن در زیر محفظه فیلتر هوا است ٬ چرخانده و آنرا تنظیم کرد.

اگر پیچ در جهت عقریه های ساعت گردانده شود مخلوط غلیظ و بر عکس آن مخلوط رقیق تر خواهد شد.
اما نکته ای که در اینجا گفتن آن لازم اینست که مقدار چرخاندن پیچ باید بسیار آهسته و کم باشد .زیرا تنظیم کردن دقیق آن نیاز به دستگاه سنجش CO و ... دارد.همچنین توصیه می شود در زمان خاموش بودن موتور این کار انجام نشود چرا که ممکن است به سنسور آسیب وارد شود.

6.رگولاتور گرم کننده:

توضیح شکل:مسیر A به سمت اتصال وکیومی منیفولد.
مسیر c از تقسیم کننده سوخت منشعب می شود.
مسیر b هم مسیر برگشت سوخت به باک است.

7.انژکتور زمان سرد:

در شکل نحوه کار نمایش داده شده است.در زمان استارت و روشن شدن موتور ٬‌حدود 10 ثانیه این انژکتور مقدار اضافی سوخت را در منیفولد ورودی وارد می کند.این قطعه به زودتر روشن شدن موتور کمک زیادی می کند.

8.مدار کمکی جریان هوا:

این قطعه وظیفه بالا بردن دور آرام در زمان سرد بودن موتور را بر عهده دارد.
هنگامی که موتور دمای متعادل پیدا کرد ٬ المنت های حرارتی ٬ پورت ورود هوای اضافی را می بندند.

سوزن انژکتور :

سوخت بعد از رسیدن به این قطعه تحت فشار حدود 3.3 بار می باشد .انژکتور ها وظیف دارند تا سوخت را با پاشش یکنواخت به داخل منیفولد و پشت سوپاپ هوا وارد کنند.یک انژکتور خوب و سالم باید سوخت را به صورت همگن و با ذرات ریز و یکنواخت و بصورت مخروطی پاشش کند.برای آزمایش باید نوک یک سرنگ حاوی بنزین را در قسمت ورودی انژکتور قرار داده سوخت را با فشار به داخل آن هدایت نماییم.اگر سوخت خارج شده صفات ذکر شده را داشت انژکتور سالم و قابل استفاده است در غیر این صورت تعویض آن لازم و ضروری است.
انژکتور یک قطعه حساس به جرم گرفتگی است و می بایست در زمان سرویس موتور باز شده و به وسیله های پاک کننده جرم گیری شود.

اما در KE عملکرد کلی سیستم مشابه نمونه مکانیکی است با این تفاوت که علاوه بر ECU دارای رگولاتور فشار سیستم ٬‌سنسور دریچه گاز (TPS) نیز است.و وظیفه صدور فرمان به عملگر هایی مانند رگولاتور گرم کننده و انژکتور هوای سرد بر عهده واحد کنترل الکترونیکی است

رشت

شهرستان رشت

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد

پرش به: ناوبری, جستجو

شهرستان رَشت از شهرهای استان گیلان در شمال ایران است. جمعیت این شهرستان ۲،۰۱۵٬۰۹۱ نفر (برآورد ۱۳۸۵) و مرکز آن کلانشهر رشت است. شهرستان رشت در مختصات جغرافیایی ۳۷ درجه و ۱ دقیقه تا ۳۷ درحه و ۲۷ دقیقه عرض شمالی از خط استوار و ۴۸ درجه و ۳۵ دقیقه تا ۴۹ درجه و ۳ دقیقه طول جغرافیایی از نصف النهار مبدا در بین ارتفاعات تالش و دریای خزر واقع شده‌است. این شهرستان از شمال به دریای خزر و بندر انزلی، از جنوب به شهرستان رودبار، از شرق به شهرستانهای سیاهکل و آستانه اشرفیه و از غرب به شهرستانهای فومن، صومعه سرا و شفت منتهی می‌شود. شهر رشت به‌عنوان مرکز استان گیلان تقریباً در مرکز جلگه گیلان، در وسیع ترین بخش دلتای رودخانه سفید رود با ارتفاع متوسط ۸ متر از سطح دریاهای آزاد و در ۳۳۰ کیلومتری شمال باختری تهران و در انتهای راه کناره اصلی دریای خزر و در مسیر راه اصلی درجه یک قزوین به بندر انزلی واقع شده‌است. دو شاخابه از سفید رود بنام‌های ۱- سیاهرود ۲- گوهر رودبار از دو سوی خاور و باختر شهر رشت روان هستند و سرانجام به مرداب انزلی می‌ریزند. این شهرستان با مساحت ۶۰۳/۱۲۵۱ کیلومتر مربع، شامل ۶ بخش: مرکزی، خمام، خشکبیجار، سنگر، کوچصفهان و لشت نشاء و ۱۸ دهستان و ۲۹۶ آبادی، که ۲۹۴ آبادی آن دارای سکنه و ۲ آبادی آن خالی از سکنه‌است. جمعیت شهرستان طبق سرشماری سال ۱۳۷۵، ۷۱۵ هزار نفر بوده‌است که تراکم نسبی آن ۴۳۰ نفر در هر کیلومتر مربع است که از این تعداد ۷/۶۸ درصد آنها شهر نشین هستند، همچنین ۳۲٪ کل جمعیت استان به این شهرستان تعلق دارد. مردم آن گیلک نژاد و به زبان گیلکی سخن می‌گویند در این شهر عده‌ای ارامنه و یهودی هم اقامت دارند در گذشته عده‌ای یونانی نیز به سبب رونق تجارت نخ نوغان و نوغانداران به گیلان کشانده شده بودند که اکنون کسی از آنها باقی نمانده، ارامنه، کلیسائی در رشت دارند و در گذشته بیشتر صاحب مدرسه سالن تئاتر بودند. این شهر از قدیم آباد و مسکونی بوده و ساکنان اصلی آن را گیلکها تشکیل می‌دهند. در منابع تاریخی آمده است که این شهر به احتمال قوی قبل از اسلام در زمان ساسانیان وجود داشته‌است. در دوران صفویه مرکز گیلان بیه پس از فومن به رت منتقل گشت و این امر موجب فزونی اهمیت بیش از پیش این شهر گردید. رشت را در گذشته دایره العماره (دار المرز) نیز می‌نامیدند. این شهر در قدیم تنها راه ارتباطی و بازرگانی ایران از طریق بندر انزلی به اروپا به شمار می‌آمد، از زمان شاه عباس دوم تا اواخر حکومت قاجار به شهر رشت مرکز تجاری بزرگی بوده‌است و کاروانهایی در این شهر برای خرید ابریشم توقف می‌کردند و کالاهای خود را از این طریق به بنادر دریای مدیترانه ارسال می‌داشتند. ساکنان شهرهای این شهرستان عمدتاً به مشاغل خدماتی، تجاری و صنعتی مشغول هستند و شالیکاری نیز از عمده فعالیتهای روستاییان این خطه می‌باشد. در بخش کشاورزی، این ناحیه از مستعدترین مناطق استان و کل کشور محسوب می‌شود. شهرستان رشت با توجه به شرایط جغرافیایی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی و سیاسی ـ اداری دارای ویژگیهای مهمی است، همانطوریکه متذکر شدیم این شهرستان به جهت موقعیت جغرافیایی (واقع شدن در جلگه مرکزی و وسعت زیاد آن، حاصلخیزی خاک و اراضی، مهم‌ترین منطقه تولید و کشت برنج است) و موقعیت ارتباطی (واقع شدن بر رسر راه تهران، قزوین، انزلی، آستارا از یک سو و مسیر جاده اصلی گیلان به مازندران و شرق گیلان از سوی دیگر) و موقعیت سیاسی ـ اداری (واقع شدن شهر رشت به‌عنوان مرکز استان گیلان در این قسمت) و رونق اقتصادی و گسترش شهرهای صنعتی و ایجاد کارخانه‌های صنعتی و به تبع آن افزایش فعالیتهای زراعی ـ تجاری دارای اهمیت می‌باشد در این شهرستان بنابر این بررسی و مطالعه فرهنگی و اجتماعی آن از دیدگاه مردم شناسی بسیار مهم و ضروری است. نام رشت ترکیبی از دو ÷اره واژه رش RASHو ت Tاست . رش به معنی باران نم نم در زبان پهلوی است و ت پسوند مکان در زبان پهلوی است و در نتیجه رشت به معنی جایی است که در آن باران نم نم می بارد و جالب اینست که در تاجیکستان نیز منطقه رشت دارای همین خصوصیت بارش باران نم نم است